解讀新能源汽車新四化中的夢想與現(xiàn)實，聽聽五位專家怎么說
9月26日，由鳳凰網(wǎng)與寰球汽車聯(lián)合會主辦的主題為“引擎·維新”第四屆中國汽車品牌發(fā)展論壇在上海浦東舉辦。
在國家擴(kuò)大開放，深化改革，以及逐步兌現(xiàn)入世承諾的指引下，汽車行業(yè)當(dāng)下正面臨一個全新的歷史節(jié)點。就在今年，新能源汽車領(lǐng)域的外資投資股比限制已經(jīng)全面放開，而兩年后，燃油車外資股比限制也會放開。自今年7月以來，我們國家的汽車進(jìn)口關(guān)稅也大幅調(diào)低。
上海浦東作為改革開放標(biāo)志性的地區(qū)成為本屆論壇主辦城市其意義不言而喻。如今伴隨40年改革開放再出發(fā)，中國汽車品牌已經(jīng)進(jìn)入3.0時代。中國汽車迎接新四化的機遇與挑戰(zhàn)，探求中國汽車品牌向上路徑，問道自主3.0時代路在何方？
在現(xiàn)場，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全，前途汽車董事長、長城華冠董事長陸群，奇點汽車創(chuàng)始人兼CEO沈海寅、，長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經(jīng)理寧述勇，北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀五人齊聚一堂，一同就新能源汽車新四化的—夢想VS現(xiàn)實展開對話。
左起：清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全，前途汽車董事長、長城華冠董事長陸群，奇點汽車創(chuàng)始人兼CEO沈海寅，長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經(jīng)理寧述勇，北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀
話題一：怎樣看待現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)，新勢力對未來怎么布局？
趙福全：今天的主題是夢想碰撞現(xiàn)實，夢想是美好的，現(xiàn)實是骨感的，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)和機會，實際上是機會很多，但是挑戰(zhàn)也巨大。實際反過來講挑戰(zhàn)最多的時候也是孕育偉大企業(yè)的一個關(guān)鍵的時期。今天主要的話題圍繞在電動化，剛才已經(jīng)講了電動化、智能化、共享化都是我們未來主要的發(fā)展趨勢，但是無論是共享、智能還是基于電動化，電動化也是最受關(guān)注的。
今天電動化作為一個主旋律話題，首先我們討論一下看看大勢，能力不如選擇，選擇不如借勢，我們得知道我們處在什么樣的環(huán)境下，現(xiàn)在整個汽車產(chǎn)業(yè)的形勢，特斯拉要來的，對電動車是一種挑戰(zhàn)。但是是不是還是一個機會，他為什么要來呢？還是看好這個市場，合資股比要放開，2022年我們堅持了40年的合資股比要放開了，狼來了，這回就真的來了，又是一種怎么樣的情況。自主品牌，各位的企業(yè)都是引以為自豪的產(chǎn)品也出現(xiàn)了市場的下滑。在這種情況下大家怎么看現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)，我們在座的各位企業(yè)對未來又是怎么布局的？
陸群：怎么看待現(xiàn)在新能源汽車，其實我覺得這么宏觀的話題。
我認(rèn)為我們無論是傳統(tǒng)能源汽車，還是下一步新能源汽車，我們一定要想清楚是跟誰競爭。原來就在講誰是我們的敵人，誰是我們的朋友，這是首要問題。我們一直認(rèn)為，首先新能源汽車的競爭者是汽油車，如果從品牌的角度來說，所有我們這些人的競爭者是國際上大的汽車巨頭，是以豐田和大眾為代表的這種批量化，而且非常有品牌溢價能力，品牌價值的企業(yè)。他們的一舉一動左右著整個走向和大勢。
我們始終堅定認(rèn)為我們的競爭者是跨國公司，跨國巨頭，這是我們的看法。至于下一步我覺得大的競爭格局沒有發(fā)生根本的變化，下一步合資股比放開其實不產(chǎn)生本質(zhì)的影響，之前我們就是跟他們競爭，之后依然是和他們競爭。
沈海寅：趙院長剛才提的問題非常宏觀，我也聽到中信證券的皮總講的傳統(tǒng)降級和可選升級，在這點上非常有感觸。為什么這樣講？其實我們?nèi)粘５南M品，比如說汽車也是我們的消費品。但是它從原來的耐消品，逐漸往兩極分化，一個還是有耐消品本身的屬性，另外一方面也變成某種意義上的快消品，因為二手車這種市場越來越發(fā)達(dá)。我們手機尤其對于年輕人來講，我換一輛車的時間在不斷縮短。對于汽車，如果你把它看成是一個消費品屬性的時候，而且作為工具來講的屬性，其實它是在逐漸進(jìn)行降級。
但是從另外一個角度來看，新技術(shù)本身會帶來消費本身的升級。就像以前在功能機時代，在智能機取代功能機之前，大家已經(jīng)發(fā)現(xiàn)換機的概率越來越小了。后來一波浪潮一來之后，我們就發(fā)現(xiàn)新的物種取代舊的物種，帶來了一波新的消費浪潮。
我們在講汽車時代，可以促進(jìn)大家去更換汽車的最大的動力未來是什么？我們覺得當(dāng)然新能源是一個方面。有國家鼓勵也好，還有新能源技術(shù)本身也在不斷的降低成本，然后同時也在增加新能源汽車本身給用戶帶來的好處，除了這點之外，我們應(yīng)該想一下，我認(rèn)為智能化是帶來下一波汽車最大的一波換車潮的一個核心的點。
智能化本身包含兩個方面，通常講智能化的時候還講兩個方面，第一個本身它是聯(lián)網(wǎng)的汽車，同時它又是一個可以用軟件定義的汽車，這點其實跟智能手機的發(fā)展是非常類似。
另外，智能駕駛也給我們帶來一種新的體驗，如果減少在開車過程當(dāng)中的疲憊，通過智能去改變，這是一件有意義的事情。在未來的競爭當(dāng)中，智能化是一個主戰(zhàn)場，但是在智能化是主戰(zhàn)場的過程當(dāng)中，國際品牌和國內(nèi)品牌比起來，國內(nèi)品牌占的優(yōu)勢并不大。
自主品牌在這個里面應(yīng)該有很好的自信，我們是在一個新的主戰(zhàn)場跟國際品牌展開競爭，而且在這個里面我們應(yīng)該是有我們自己獨特的優(yōu)勢。
寧述勇：我把歐拉歸到新勢，因為歐拉很新。從產(chǎn)品現(xiàn)狀來看，歐拉到來之前或者說今年新勢力交付之前，很多產(chǎn)品形態(tài)都是有改變。因為這是一個比較聰明的做法，順應(yīng)政策，順應(yīng)市場。但是歐拉和新勢力，尤其電動汽車已經(jīng)進(jìn)入到了2.0時代，是全新打造，而不是改改。
第二點，電動車雖然不能提供彎道超車，但是至少提供了同車道賽跑的機會，中國自主主流品牌，在這上面是很有競爭力的，這也是為什么長城和寶馬能夠平等地坐下來談50：50合資。歐拉不太考慮誰是我的競品，只考慮我在中國怎么做得更好，和寶馬怎么手拉手進(jìn)軍全球市場。歐拉相信能夠靠智能化去更多占領(lǐng)國際市場。
第三個電動化、智能化肯定是趨勢。長城有可能在江浙滬這邊成立很大的一家智能網(wǎng)聯(lián)，車聯(lián)網(wǎng)的公司，目前還沒有定在哪個地方。
最后一點，長城新能源在思考政策退坡后該怎么辦？我覺得我們市場剛剛被政策激發(fā)起來，不易退的太快，市場剛剛起的時候，倒不是希望政策保護(hù)和扶植，而是讓它均衡發(fā)展，不要把培養(yǎng)起來好的勢頭一下倒退兩三步出來，所以這就是我想分享的四個觀點。
李一秀：現(xiàn)在我認(rèn)為還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到新能源營銷層面的狀態(tài)，如果說有競爭也是企業(yè)的規(guī)劃和產(chǎn)品研發(fā)部門之間的相互競爭，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到那種程度。說到研發(fā)和規(guī)劃的重要性，實際上對于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)趨勢的判斷有關(guān)系。
我們感覺16個字：“方向清晰、堅決有力、速降歸零、加速升級”。簡單解釋一下，至少目前還在一定程度上，很大程度上是政策和模式導(dǎo)向的新能源市場，往后是市場和產(chǎn)品導(dǎo)向的新能源市場，真正進(jìn)入到了規(guī)劃和研發(fā)主導(dǎo)市場的，參與市場競爭的階段?，F(xiàn)在所謂的方向清晰就是政府從上到下，從中央到地方，沒有一個不把新能源的發(fā)展作為堅定的方向。
堅決有力是指政府新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策上，相比燃油車發(fā)展的歷程當(dāng)中果斷很多，對于技術(shù)的渴望，對于中國自主品牌技術(shù)和綜合能力的提升，能體現(xiàn)出來政府對于這一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展當(dāng)中，對于企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的期待。
速降歸零就是指我們面臨最大的，全球最好的，國家扶持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，又是國家的國補和地補政策，現(xiàn)在在迅速下降，而且每年下降，大幅度下降，一直到2020年左右就要取消補貼。這個對于一個產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)是巨大的，一個產(chǎn)業(yè)對價格的定位，產(chǎn)品未來的定位，三年的周期如何考量，非?？简炓粋€企業(yè)的功底。
同時，大家對這件事情的預(yù)期也有了，促進(jìn)企業(yè)自身加速努力來適應(yīng)這樣形勢的變化。整體來說，對這個產(chǎn)業(yè)一定是充滿信心的，但是在這個過程當(dāng)中，干新能源汽車的人一定是比干燃油車的人要辛苦得多得多。
話題二：新能源社會到來了嗎？
趙福全：總體來說大家感覺到市場的競爭是永恒的，而且這就是市場，無論是新能源還是傳統(tǒng)車，不是簡單的自主品牌之間的打拼，既有新勢力，也有傳統(tǒng)勢力。傳統(tǒng)勢力也可以轉(zhuǎn)型成為新勢力，新勢力如果做不好也會淪為傳統(tǒng)勢力。關(guān)鍵是怎么把握住機會。
下面的問題有針對性的問一些老總，你覺得中國作為新能源汽車的社會到來了嗎？消費者真的對新能源汽車的產(chǎn)品的增長接受程度是什么樣的？
李一秀：中國新能源汽車市場，現(xiàn)在已經(jīng)從導(dǎo)入期開始逐步進(jìn)入普及化。雖然占整個汽車行業(yè)盤子量不大，但是有幾個特征是非常明顯的。最早新能源汽車大量的消費者是受牌照指標(biāo)限行的壓力，被逼無耐來采購新能源車，占牌，大量的消費者是這樣的。但是到目前為止，從1月份到7月份，北汽新能源來講，我們已經(jīng)有42%的銷量是在不限行，不限購的城市里面。意味著消費者在跟燃油車對比的情況下買的新能源車，這是一個特征。
第二個特征，大家都知道“保衛(wèi)藍(lán)天行動計劃”。從中央國務(wù)院發(fā)布之后，各地，包括京津冀等核心新能源的主銷地區(qū)全部陸續(xù)發(fā)布，意味著新增，或者更新的，涉及到公務(wù)運營的車輛80%要新能源化。這帶來大量的體驗機會。
第三，現(xiàn)在不只是汽車產(chǎn)業(yè)在新能源化，四化里面的新能源，而是在金融領(lǐng)域、出行領(lǐng)域、物聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域各個維度的變革，甚至是不同的革命。這個革命需要有一個交匯的載體，讓這個革命變得更精彩、更成功。汽車，尤其是電動汽車毫無疑問具備了在多個產(chǎn)業(yè)內(nèi)革命交換當(dāng)中的載體作用。它成為從工具到搭載式的人工智能，到價值交換載體，電力部門、金融部門、網(wǎng)聯(lián)部門都在電動車上大展拳腳。
下一個階段，智能網(wǎng)聯(lián)將成為未來新能源汽車競爭的核心差異點。而且中國充分具備這樣的基礎(chǔ)，基于外界的，就是產(chǎn)業(yè)外的政策的和產(chǎn)業(yè)內(nèi)相互的市場情況的變化，還要基于供給側(cè)、廠家、企業(yè)，以及整體供應(yīng)鏈現(xiàn)在在技術(shù)上不斷的努力。
寧述勇：新能源怎么做，沒有人知道正確答案，包括特斯拉，大家都是邊做邊學(xué)，邊學(xué)邊改。
不像燃油車，還是這么多年積累下來有一套打法。我的難出就在于，我今年定我第一款車的定價，明年、后年怎么賣，退坡之后價格的問題，都得考慮這些事，這是一。
第二，整個渠道會完全變革，油車的渠道和新能源是完全不一樣。整個歐拉的渠道商業(yè)生態(tài)怎么搭建的問題，這個是很復(fù)雜的。而且是動到根本利益的，同時會大量引進(jìn)金融、保險、美團(tuán)、嘀嘀，一堆生活用車，未來很多的合作伙伴，怎么在圈子上共生共融的問題。
第三，長城其實思考電動車的時候也思考十年了，但長城這個公司的DNA，不太趨炎附勢，今年才是電動車啟動的元年，所以今年就開始做歐拉。
今年我們大概已經(jīng)有幾萬個訂單，沒想到那么多，規(guī)劃落后于市場需求，還得一方面搞戰(zhàn)略規(guī)劃，一方面滿足生產(chǎn)和訂單。但是還有很多的問題，比如說成本的問題，長城從源頭開始布局，不僅自己做了蜂巢電池，還弄氫燃料電池，它是全中國唯一的氫燃料電池的研究和制造中心，上游買了澳大利亞鋰礦的股權(quán)，保證一條線。所以既要掌握核心資源，核心競爭力，也要把這個生態(tài)鏈造起來，這個很難，大家很焦慮。
對于應(yīng)對明年的退坡，第一款產(chǎn)品IQ已經(jīng)完全市場定價，降價還是不降價等三個月看一看。第二款產(chǎn)品已經(jīng)沒考慮政府補貼。
陸群：關(guān)于新勢力我有這樣一個看法先說一下。第一，新舊不完全是時間上的，并不是晚到的就是新來的。關(guān)鍵是做法、思維、打法新不新。
前途汽車作為一個新的品牌進(jìn)來，機會一定是來自自消費升級。讓出行過程變得愉快，這才是本質(zhì)。
第二就是技術(shù)的新。新能源汽車?yán)锩娴暮诵募夹g(shù)要扎扎實實地往下去做。新能源汽車的進(jìn)入門檻一點都沒有降低，只不過是轉(zhuǎn)移。
第三，一定要有新的財務(wù)模型，新的商業(yè)模式。電池這么貴，一定要找到新的成本核算的方法，一定有輕量化，要降低電耗量，要把這些新材料，新的工藝引入導(dǎo)入到新的汽車產(chǎn)業(yè)里面來，這本身也是這個產(chǎn)業(yè)巨大變革的機會點。這是我說的三個新的點。
沈海寅：奇點汽車雖然是一家新的企業(yè)，但是成員基本上都是汽車行業(yè)的老兵。所以我覺得新并不是你都是用一批新人造車，而是用汽車行業(yè)的老兵造車。在我們公司我們一直強調(diào)8個字“敬畏傳統(tǒng)、大膽創(chuàng)新”。 只有存在敬畏之心，才能夠認(rèn)認(rèn)真真造一輛車，所以我們在三電方面基本上都是用了最好的供應(yīng)商。同時，按照非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)做的四高（高寒，高溫，高濕，高原）測試。這就是對傳統(tǒng)的百年汽車的積累所包含的敬畏之心。
我們認(rèn)為今天的汽車都稱之為功能汽車。但是如果跟買的車還是跟五年前一模一樣，那智能化就沒有意義。汽車像智能手機一樣，需要通過軟件定義硬件，軟件定義汽車，這輛車是可以通過軟件的不斷增加或者通過軟件不但升級，使得這輛車不斷具備新的功能。這個才是我們講的真正智能化的含義。
智能化是植入到車?yán)锩嫒?，就像是大腦和神經(jīng)連在一起，而不是外面接的計算機。智能化是一個內(nèi)升型的東西，就是說傳統(tǒng)車一開始賣的時候20個功能、30個功能，未來也還是20個功能、30個功能。我們的車一開始是40個功能，50個功能，但是等到過了一兩年之后可能就變成80，100個功能了。這個才是真正智能化的體驗，也是奇點汽車，可以成長的汽車，這個才是真正的智能化。
話題三：怎樣解決充電難的問題？以及如何看待新能源換電模式？
趙福全：充電難應(yīng)該說成為下一步制約電動汽車發(fā)展最大的問題。事實上大家都知道充電難，長的續(xù)航里程帶來的成本增加，所以需要補貼，補貼沒有了，把電池做小了，續(xù)航里程就有問題。能量密度大家也有爭議，能量密度無限的增加也帶來的成本的增加，還有技術(shù)成熟度的問題，更帶來安全性的問題。所以充電基礎(chǔ)設(shè)施是企業(yè)的問題，是國家的問題。充電難的問題解決到底換電是不是唯一的辦法？
李一秀：一個是在補電方式當(dāng)中，就快充、慢充、換電，還有充電寶等多種方式。為什么要做換電，車電分離，1.0版本是解決運營車輛的補電效率問題，最開始主要投入在出租車、網(wǎng)約車市場服務(wù)當(dāng)中，現(xiàn)在目前在全國已經(jīng)做了5000輛以上換電車輛，投放了110多座換電站，最早投入的時候成本極高，一個換電站當(dāng)時是800萬左右，現(xiàn)在成本在逐步的下降。而且，換電的模式也是需要多種嘗試，在東南西北，北是北京，西是蘭州，南是廣州，東是廈門，這幾個地區(qū)全部運營?，F(xiàn)在運營城市在不斷擴(kuò)大，包括尤其是華東地區(qū)這一帶，再加上西南地區(qū)，電力和交通設(shè)施相對更完善的地區(qū)在這方面投入模式也是多種多樣的。這是1.0版本。
2.0版本是在思考未來后補貼時代如何生存的情況下，當(dāng)時研討了這樣一個話題。這也是在我們向國家某部委論證換電項目當(dāng)中打動評審小組其中的一句話，換電不只是車和電池的分離，而是車電價值的分離，車電價值分離是打動專家最終的一個理由。后補貼時代我們拿什么應(yīng)對國家補貼的下降？我們就挖這個車?yán)锩婺男┦侵萍s電動車一定比燃油車貴，憑什么一款電動車，尤其是油改電的車輛要比補貼之后，還要比燃油車貴幾萬塊錢，這個局面如何打破。最后發(fā)現(xiàn)電動車?yán)锩孀钯F的就是電池，這塊電池的使用周期，如果說在消費者購買的時候是花百分之百的價格把這個電池買下去了，但是正常使用周期到退出環(huán)節(jié)剩下了30%，剩下70%的價值掏了錢沒有用，這部分的價值能不能轉(zhuǎn)化出去，車和電的價值能不能分離開來，又不是簡單的只做電池的融資租賃，融資租賃成本也是消費者承擔(dān)，真的要做電池的梯次利用和尾處理，這就產(chǎn)生了2.0的時代。我們找到了辦法，也找到了合作伙伴，現(xiàn)在我們在北汽新能源的EU300上，在北京市開始實踐了。今年7月5日正式發(fā)布了北京市對私人市場的車電價值分離，核心的意義是消費者購買這款車的時候直接讓5萬，電池的價值我們通過商業(yè)模式運作我們承擔(dān)了，使用環(huán)節(jié)就是換電模式，換電模式的成本大概相當(dāng)于百公里3到4升油，退出的環(huán)節(jié)還有三年5折以上的回購保障。
所以，這也是做了一個2.0模式的探討。往未來看，車是價值交換的載體，我們也跟國家電網(wǎng)，南方電網(wǎng)很多的行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，能源公司都在探討。綠電的引入，V2G的放電，這些都要在這個模式當(dāng)中，包括光伏都要在這個模式當(dāng)中實現(xiàn)。我們就定義為“擎天柱計劃”，我們規(guī)劃了一個很宏大的目標(biāo)，預(yù)備在全國建1000多個站。把這個項目和國家級科技創(chuàng)新中心進(jìn)行關(guān)聯(lián)，中國有兩個科技部授權(quán)的科技創(chuàng)新中心，第一個是中國高鐵，發(fā)展到了現(xiàn)在的高鐵運行程度。第二就是新能源汽車，北汽新能源是籌建單位，這個已經(jīng)作為一個重要的關(guān)注的項目，我想一定會發(fā)展的最后把生態(tài)整合起來，把模式建立起來，成為不只是商業(yè)上應(yīng)對后補貼時代，而是真正的新能源車實現(xiàn)真正的新能源化，實現(xiàn)真正的節(jié)能環(huán)保。
新能源汽車我個人判斷，未來能走得多深，多遠(yuǎn)，走得多穩(wěn)，電池的梯次利用和尾處理，一定中間很重要的環(huán)節(jié)，這個環(huán)節(jié)需要全行業(yè)有一個開放共享的心態(tài)擁抱它。我們對未來有一個判斷，開放、共享在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，現(xiàn)在正在加速進(jìn)入深水區(qū)，誰保持著開放共享的心態(tài)，誰可能走得更遠(yuǎn)。
趙福全：陸總你覺得換電的模式，這種創(chuàng)新，巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)在哪？
陸群：我們沒有換電，我先不說商業(yè)上的賬怎么算，我們是技術(shù)的角度。至少我們自己沒有突破。換電面臨的問題，一個是耐久性，這個車在幾萬公里甚至十幾萬公里以后重大的機械結(jié)構(gòu)變形以后，它的互換性，這件事，我們反正沒有找到很好的答案。
第二在各種各樣的，很極限使用情況下的電連接穩(wěn)定、可靠，因為高壓和高電流的形成的，接觸上的虛接，不是簡單丟信號的問題。
第三個問題、液冷電池水系統(tǒng)在換的時候怎么防止空氣的進(jìn)入，因為我們加注的過程都是真空的。在換電的過程當(dāng)中如何讓水系統(tǒng)不進(jìn)氣，我不相信這是一個不能解決的問題，對于我們來看可能是一個有挑戰(zhàn)的事情。
趙福全：長城為了解決充電難，電池成本昂貴，長城的商業(yè)模式是什么？
寧述勇：換電是很好的注意，可以金融化解決成本的問題。至于技術(shù)層面的問題，長城還在觀望學(xué)習(xí)階段。
第二，歐拉定義為城市小車，可能300公里就夠了，像我出的第一款，一周充一次電就夠了。我個人認(rèn)為緩解了一部分充電的問題，加上有外圍的，我們也有充電設(shè)施，現(xiàn)在為止還不是一個最大的問題，最大的問題是價格的問題。電池的價格怎么往下走，整個商業(yè)生態(tài)怎么建的問題還在摸索當(dāng)中。
沈海寅：奇點汽車是2C端的，基本上是以充電為主，可以續(xù)航到NEC工況400公里，我們認(rèn)為在城市應(yīng)用，基本上可以支持你一個禮拜一充。但是我們也跟北汽新能源合作，今年北京車展的時候我們也宣布跟北汽新能源合作，我們也支持北汽的擎天柱計劃。我們認(rèn)為在特定場景下，換電也是一個很好的解決方案。在北京，你換電的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)比較充分的情況下我們可以推出奇點汽車的北京版，對于北京用戶可以購買換電的車。一開始設(shè)計的時候是充電和換電兩者都兼容。換電本身從底盤的結(jié)構(gòu)上，我們和北汽的技術(shù)方案一樣，所以從這個意義上來講，我們其實考慮了兩種商業(yè)模式。
首先，充電我認(rèn)為還是一般消費者比較容易去接受的一種方式，因為續(xù)航里程并不要求每天要跑特別特別長的時間，但對于營運車輛，作為網(wǎng)約車去開的時候可能會碰到續(xù)航里程的問題。這種情況下就給他另外一個選擇，可以通過換電版來實現(xiàn)。
趙福全：電動車參與共享到底是無奈之舉，還是未來發(fā)展的大趨勢，奇點汽車作為新進(jìn)企業(yè)這種商業(yè)模式準(zhǔn)備有什么做法？
沈海寅：我認(rèn)為電動車天生是適合來去做共享的，因為首先它的成本的優(yōu)勢，從智能化來講，我們可以通過帳號系統(tǒng)，通過遠(yuǎn)程對車的狀態(tài)的把控，甚至我們可以做到在車輛實際運營的時候，你當(dāng)中車的狀態(tài)也可以實時去反映到我們的服務(wù)端來，這輛車在運營過程當(dāng)中有哪些不良的狀態(tài)，我們可以實時人維修、更換，而不是客戶報修之后我們再維修和更換。我覺得智能汽車天生就是為共享平臺服務(wù)的。同時共享平臺也把車電分離做得更好一些，我們可以通過換電的方式做共享車，這個也是比較好的方案。
奇點汽車第一款車發(fā)布的是比較大的車，5座、7座，4米9的車長，這款其實做不帶司機的分時租賃的共享是比較困難，從成本上講不占優(yōu)勢。做目的地的共享，我們認(rèn)為像租車業(yè)務(wù)是非常適合的，你帶著一家老少去某個旅游地玩的時候，比如說云南、海南這種地玩的時候是非常適合的。我們根據(jù)不同的場景做這種共享，我認(rèn)為這是電動車也好、智能車也好未來應(yīng)該去重點布的一個市場。
趙福全：汽車產(chǎn)業(yè)面臨著千載難逢的機會，進(jìn)入了新時代，也正在作為新物種被重新認(rèn)識，盡管可能名字沒變還叫汽車，電動汽車也不能說就叫電動車，還叫電動汽車，但是它是一個換湯，換藥的。我們既要造傳統(tǒng)車的車身底盤、制動轉(zhuǎn)向，但是還要賦予新內(nèi)涵。實際上汽車產(chǎn)業(yè)面臨著一種翻天覆地的變化，產(chǎn)業(yè)本身，加上中國汽車產(chǎn)業(yè)又面臨股比的放開，而且經(jīng)濟(jì)上遇到的一些挑戰(zhàn)對市場暫時也蒙上了一層陰影，但是再好的時候也有不好的企業(yè)，再不好的時代也有優(yōu)秀的企業(yè)。未來是一個誕生偉大產(chǎn)業(yè)，同時在這個困難的時候誕生偉大企業(yè)的歷史機會。
實際上人類在發(fā)生歷史上改變都和能源有關(guān)，都和交通方式改變有關(guān)，都和信息產(chǎn)業(yè)有關(guān)。而現(xiàn)在我們正面臨這三個產(chǎn)業(yè)同時發(fā)生劇變，而且都和汽車有關(guān)。這種時代絕對不是想遇就遇得著的，是一個千載難逢的機會，而萬物互聯(lián)，通過數(shù)據(jù)打通整個產(chǎn)業(yè)，恰恰是中國汽車產(chǎn)業(yè)在中國巨大的保有量的市場里面千載難逢，是其他任何一個國家都沒有辦法比擬的機會，而產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)的支撐載體，面臨著未來的轉(zhuǎn)型升級，我認(rèn)為可能我們就要告別過去、展望未來，要革命，既要繼承以前的東西，也要摒棄以前的東西，這可能是我們面臨的一個新時代的機會。對于不想改變的企業(yè)來說，無論是新還是舊，你都會面臨著巨大的挑戰(zhàn)，只要你敢于面對未來，我相信未來一定是屬于大家的，敢于面對挑戰(zhàn)的這種企業(yè)。今天幾位專家也都分享了真知灼見，電動汽車的時代正在到來。
如果說20年前我們看很多企業(yè)的時候，我們不看好的這些企業(yè)就是今天的頂梁柱，我們也看好很多踏在新點，正在做新內(nèi)涵，開發(fā)新能力的企業(yè)，既包括傳統(tǒng)的企業(yè)，也包括新誕生的企業(yè)。傳統(tǒng)的企業(yè)也有挑戰(zhàn)，新的企業(yè)挑戰(zhàn)更大，但是總體來說我還是認(rèn)為機會大于挑戰(zhàn)。
來源：搜狐汽車
